揭秘保时捷电动汽车工厂 全新Taycan就是在这儿造

11月28日消息,据外媒报道,Taycan是保时捷推出的全新电动汽车,但它却不是这家豪华汽车制造商制造的首款电动汽车。早在1898年,费迪南德·保时捷就曾设计了Egger-Lohner C.2 Phaeton。这款汽车发布本身并无出奇之处,但它却拥有令人惊叹地驱动方式,那就是由八角形电动马达驱动,最高时速可达25公里。Lohner-Porsche电动汽车是Phaeton的延续,于1900年在巴黎车展上首次亮相。同年晚些时候,费迪南德·保时捷又推出了Semper Vivus混合动力汽车。尽管早期取得了成功,但这些车辆的输出功率很低,加上缺乏电力基础设施,注定了这些早期实验的失败。

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不过,保时捷公司的现代电动汽车表现更好。Taycan Turbo S拥有750马力,拥有广泛的充电站网络。在北美地区,Taycan充电站是大众汽车集团名为“电气化美国”计划的一部分,该计划在300个高速公路地点提供高达350千瓦的充电服务。保时捷表示,到2022年,该公司将在电力和可持续移动方面投入超过60亿欧元资金。而且该品牌正在扩大生产它过去四年始终在开发的新电动轿车:斥资7亿欧元打造、9月9日开业的新工厂将生产Taycan及其CUV变体Taycan Cross Turismo。下面,让我们了解下保时捷电动汽车制造工厂的内部情况:

谈起保时捷的电气化之路,应该追溯到100多年前。

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1900年,掌握着轮毂电机专利的费迪南德·保时捷(Prof. Ferdinand Porsche),与维也纳洛纳车身工厂(Lohner-Werke)的经营者路德维希·洛纳(Ludwig Lohner)共同打造了一款应用轮毂驱动技术的电动车,命名为“Lohner-Porsche”,这款车在当年举办的巴黎世界博览会上名声大噪。

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随后为了追求性能,费迪南德·保时捷改进了设计,在两个后轮上也安装了轮毂电机。不过受当时的技术所限,Lohner-Porsche搭载的电池组密度低,重量大。于是,费迪南德·保时捷就萌生了用内燃机给电池充电的想法。

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正是因为他的这一奇思妙想,成就了混合动力汽车的鼻祖Lohner-Porsche“Semper Vivus”的诞生。该车采用仅含44个单元的蓄电池,以及两台由 DeDion-Bouton内燃机驱动的发电机,发电机为前轮安装的两台轮毂电机输送电能,剩余的能量被用来为蓄电池充电。这款车在之后实现了约300台的小规模量产。

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“当我环顾四周,却始终无法找到一款紧凑、轻量化且能高效利用能源的梦想之车时,我决定亲手打造一辆。”

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大家应该都记得费利·保时捷(Ferry Porsche)的这句名言,现如今再看到“高效利用能源”这几个字,就不难理解,为何保时捷面对电气化会如此的积极。受这对父子的影响,流淌在保时捷“血液”中的,不只有一个完美跑车的梦想,也许还有一个电动车的梦想。

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保时捷在2018年初宣布,计划到2022年在电动汽车领域投资超过60亿欧元,包括首款纯电动跑车Taycan及其衍生车型Taycan Cross Turismo的开发,现有产品系列的电动车型和混合动力车型的开发,新技术、充电基础设施和智能移动出行的开发,以及工厂的扩建工作。

去年是保时捷品牌诞生的第70个年头,在接下来的10年,公司将采取三管齐下的产品策略,涵盖优化的燃油车、插电式混合动力车和纯电动跑车。Taycan计划在今年9月份开幕的法兰克福车展期间全球首发,2020年将是这款电动跑车的第一个销售整年。同时,Taycan会在2020年正式进入中国市场。

所以,如果将2020年视为保时捷迈入电气化新纪元的“元年”,那么2019年就是“准备之年”。

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插电混动车型打好前站

在保时捷看来,未来是属于电动汽车的。保时捷意在更快速的向电动化转型,走在德国其他汽车制造商的前面。他们计划到2025年,每售出两台跑车便有一台是新能源车。

把时间的指针拨回到2010年3月,在那一年的日内瓦车展开幕日上,保时捷第二代Cayenne发布亮相,其最大的亮点就是推出了首次基于Cayenne打造的插电混动版车型——Cayenne S Hybrid。随着这款车型的问世,保时捷正式确立了“以性能为导向”的混动和纯电动技术方向。

实际在第一代Cayenne的末期,保时捷就在时任CEO魏德金(Wendelin Wiedeking)的授意下开始研发Cayenne的插电混动车型,因为他一直担心石油价格的增长会对整个汽车行业带来恶性的影响。不过,由于研发一直处在试验阶段,并且临近产品换代,所以第一代Cayenne的插电混动车型并未推向市场。

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2013年法兰克福车展,保时捷918 Spyder量产版车型发布亮相。这款与法拉利Laferrari、迈凯伦P1并称为新三大神车之一的HyperCar,在当时创下了6分57秒的纽北单圈纪录。2014年,保时捷重返耐力赛最高组别,并带来了公司历史上最复杂的赛车919 Hybrid。随后的三年间,保时捷凭借919 Hybrid三度问鼎勒芒冠军与世界耐力锦标赛冠军。

保时捷在赛道上证明了其插电混动技术的可靠性,并且在这方面积累的大量宝贵的经验。

2017年,保时捷为旗舰车型Pananmera也配备上了插电混动技术,推出了Panamera Turbo S E-Hybrid和Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo车型。随后,Cayenne进行了换代,其插电混动版车型全新Cayenne E-Hybrid则在去年广州车展期间与中国消费者正式见面。

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目前,在保时捷所拥有的五个产品序列中,已经有两个车系推出了插电混动车型,并且均已引入到国内市场。近日,保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士(Dr. -Ing. Jens Puttfarcken)在接受采访时表示,2019年,保时捷插电混动车型在中国市场的销量可能会达到1万台。

2018年,保时捷在华新车交付量达到80,108台,同比增长12%。如果今年继续保持这个增速,那么1万台插电混动车型的销量占比将超过11%。对于保时捷2025年的愿景而言,插电混动车型的比重将占据很大一部分。同时,插电混动车型打好前站,对于之后的纯电动车也会产生积极的影响。

为Taycan上市做好准备

保时捷如何看待Taycan在中国市场的前景呢?严博禹博士表示:“我们非常关注中国市场的发展和政策的变化,从电动车总量以及电池的市场来看,中国绝对是全球最大的电动车市场,保时捷把纯电动车带到中国是很重要、很正确的一步,所以我们要做好准备。”

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为了迎接Taycan的量产,保时捷在祖文豪森工厂现有厂区内开启了自建厂至今近80年来最大规模的扩建项目,包含新的涂装车间、冲压车间、一个包含物流功能的总装车间、动力总成车间以及车身输送天桥,投入约7亿欧元,新增1,200个新工作岗位。另外,保时捷还加大了对魏斯阿赫研发中心的投入。

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